チャンピオンの心臓：1987年製ホンダ VFR750R (RC30) と鈴鹿での熱闘

レースで鍛えられ、耐久性で証明された伝説

ホンダ VFR750R、型式名RC30。このマシンは、発表された瞬間から二つのアイデンティティを宿していた。一つは世界を制覇するレースウェポンとして、もう一つはモーターサイクルを愛する者すべての垂涎の的としての側面。この2つの側面と時代背景とライバルが重なることで、RC30にまつわるストーリーは、生きた伝説へと昇華させることとなった。
当館に収蔵されているこの個体は、その栄光の時代へと我々を誘う、タイムカプセルでもある。その物語は、表彰台の頂点を目指すファクトリーチームの華々しい戦いとは一線を画している。それは、巨人の影で繰り広げられた、もう一つの勝利の物語。あまたのプライベーターたちが求め続けた、完走という目標にスポットライトを当てる物語でもあるのだ。
この物語の舞台は、1980年代後半から1990年代初頭の日本。空前のバイクブームに沸き、鈴鹿8時間耐久ロードレース（通称「8耐」）がその熱狂の頂点にあった。8耐は単なるレースではなく、国内メーカーの威信、世界トップクラスのライダーたちの競演、そして熱狂的な観衆が一体となる国民的祭典だった。特に1990年の第13回大会は、その現象が頂点に達した年であり、史上最多となる16万人もの観客が鈴鹿サーキットに詰めかけ、歴史的な一戦の目撃者となった。。この展示車両は、その伝説的な一日の熱気とドラマの中を、確かに走り抜けた一台なのである。

アイコンの誕生 - ホンダ VFR750R (RC30)

使命を帯びたマシン：世界制覇のためのホモロゲーション

RC30は、市販車を改良してレースに出場させるという一般的なアプローチとは全く逆の出自を持つ。その開発は、ただ一つの明確な目的のために推進された。それは、市販車をベースとしたマシンで競われる、新たに設立された「スーパーバイク世界選手権（SBK）」で勝利することだった。この「ホモロゲーション・スペシャル」という出自こそが、RC30のアイデンティティの核である。ホンダは、レース参戦資格を得るために最低限必要な台数の公道走行可能な車両を製造し、それを市販したのだ。つまり、RC30は公道を走るためにレーサーを開発したのではなく、レーサーをレースに出場させるために公道モデルを開発した、という極めて純粋な思想の産物だった。
その血統は、ホンダが誇る無敵のワークス耐久レーサー「RVF750」に直接由来する。RVF750は1985年と1986年に世界耐久選手権を2連覇し、その技術はほぼ希釈されることなくRC30に注ぎ込まれた。これにより、プライベーター（個人参加チーム）であっても、箱から出したばかりの状態で、すでに世界選手権を制した実績を持つファクトリー級のポテンシャルを手に入れることが可能になったのだ。それは、レース界の勢力図を塗り替えるほどのインパクトを持っていた。

テクノロジーの交響曲：妥協なきエンジニアリング

RC30の細部に目を向けると、そこにはコストという概念を度外視したかのような、純粋な速さの追求が見て取れる。そのすべての部品が、レースで勝利するという唯一の目的のために選ばれ、設計されていた。

V4の心臓部 (RC07E)

マシンの心臓部には、新設計された排気量748cc、水冷90度V型4気筒エンジン「RC07E」が搭載されていました。その最も特徴的な機構が「カムギアトレーン」だ。一般的なタイミングチェーンやベルトに代わり、複数のギアを精密に組み合わせることでカムシャフトを駆動するこのシステムは、ワークスマシンRVF750から直接受け継がれた技術だ。製造コストは飛躍的に増大するものの、超高回転域においても極めて正確なバルブタイミングを維持できるため、レースにおけるパフォーマンスと信頼性の向上に不可欠な要素だった。

希少素材とレーシングDNA

ホンダは素材の選択においても一切の妥協をしなかった。エンジン内部には、軽量かつ高強度なチタン合金製コネクティングロッドが採用され、ピストンには摺動抵抗を低減するために一般的な3本ではなく2本のピストンリングが用いられていた。さらに、高い燃焼効率を得るために圧縮比は11.0:1に設定されるなど 、その一つ一つが、それまでファクトリーチーム以外には手の届かなかった究極のテクノロジーだった。

革新的な「プロアーム」

RC30を視覚的に最も象徴するコンポーネントが、ホンダが「プロアーム」と名付けた片持ち式のスイングアームだ。その美しいデザインは多くの人々を魅了したが、本来の目的は純粋に機能的なものだった。耐久レースにおいて、この機構は驚異的な速さでのリアタイヤ交換を可能にする。アクスルナットを一つ外すだけで、チェーンやブレーキキャリパーに一切触れることなくホイールを着脱できるため、ピット作業で貴重な数秒、時には数十秒を短縮することができた。8時間という長丁場のレースにおいて、この差が勝敗を分けることは決して珍しくはなかったのだ。

シャシーと軽量化

フレームには、剛性を最適化するために特別に押し出し成型された、極太の異形五角形断面を持つアルミ製ツインチューブフレームが採用されました。燃料タンクは一般的なスチール製ではなく軽量なアルミニウム製、そして外装カウルは大量生産モデルで用いられるABS樹脂ではなく、職人が手作業で積層するFRP（繊維強化プラスチック）製だった。すべての部品が軽量化のために吟味され、その結果、乾燥重量はわずか180kgに抑えられた。

完璧さの代価：希少性と空前の需要

RC30は、一般的な量産ラインで組み立てられたバイクではなかった。日本国内市場向けに用意された1000台は、すべて専任の熟練工チームによって一台一台手作業で組み上げられた。これにより最高水準の品質が保証される一方で、必然的に価格は高騰し、生産台数は限られた。
1987年当時、RC30の価格は148万円に設定された。これは同クラスの750ccスポーツバイクのおよそ2倍に相当する、まさに破格の値段だった。しかし、その価格にもかかわらず、RVF750から受け継いだ輝かしい血統と、レースで勝つためだけに生まれたという純粋さは、市場に熱狂的な需要を巻き起こした。ホンダには、国内販売予定台数1000台に対し、その3倍近い注文が殺到。結果として、購入者は抽選によって選ばれるという異例の事態となった。この抽選販売という出来事自体が、RC30が顧客の手に渡る前から、すでに神話的な存在であったことを物語っている。

生まれながらの伝説：世界の舞台を席巻

サーキットにおけるRC30のパフォーマンスは、その期待を裏切らない、まさに圧倒的なものだった。アメリカ人ライダーのフレッド・マーケルは、RC30を駆って1988年のスーパーバイク世界選手権初代チャンピオンに輝くと、翌1989年にもタイトルを防衛し、連覇を達成。RC30はその開発目的を完璧に果たしたのだ。
その影響はあらゆるレースシーンに及んだ。特に鈴鹿8耐では、RC30の登場により、ホンダ車の参戦シェアがそれまでの20%から一気に50%にまで跳ね上がったとされている。RC30は、資金力のある有力プライベーターにとって、勝利を目指すための「標準機材」となったのだ。

試練の舞台 - 1990年「コカ・コーラ」鈴鹿8時間耐久ロードレース

8耐の黄金時代：完璧な嵐

1990年の鈴鹿8耐は、単なるモータースポーツイベントではなかった。それは、日本の「バブル経済」と、それに伴う空前のバイクブームが頂点に達したことを象徴する文化的マイルストーンだった。史上最多記録となる16万人のファンがサーキットを埋め尽くし、その熱気は他に類を見ない、まさに電気的な興奮に満ちた空間を創り出していた。
この年のエントリーリストは、まるでレース界の神々の名簿のようだった。その多くが現役の世界グランプリ500ccクラスのトップコンテンダーであり、エディ・ローソン、ワイン・ガードナー、ミック・ドゥーハン、ウェイン・レイニー、ケビン・シュワンツといった伝説的な名前が並んでいた。日本のファンにとって、これらの国際的なヒーローたちが母国の地で直接対決する姿を見られる、またとない機会だった。
そして、このレースはホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキという国内4大メーカー間の熾烈な代理戦争の場でもあった。企業の威信をかけた戦いであり、各メーカーは最高のライダーと、このレースのためだけに開発されたプロトタイプマシンを擁し、完全なファクトリー体制（ワークスチーム）で臨んでいました。

巨神たちの激突：平/ローソン組 vs. ガードナー/ドゥーハン組

レースが始まる前から、多くの人々の注目は二つのチームに集まっていた。この年の8耐は、この二組の巨神による一騎打ちになると予想されていたのだ。

ヤマハの悲願

ゼッケン21番、資生堂TECH21レーシングチームのヤマハYZF750。そのハンドルを握るのは、日本のヒーロー平忠彦と、彼の「ドリームチーム」のパートナーとして招聘された、4度の世界チャンピオン、「ステディ・エディ」ことエディ・ローソン。平にとって、8耐での優勝は長年にわたる悲願であり、過去の挑戦では幾度となく不運やマシントラブルに泣かされてきた。この年こそ、その積年の夢を叶えるための最高の布陣だった。

ホンダの覇者

対するはゼッケン11番、OKIホンダレーシングチームのRVF750。ホンダの最新鋭ワークスマシンを駆るのは、獰猛な速さを持つ二人のオーストラリア人ライダーだった。「ミスター8耐」の異名を持つワイン・ガードナーと、当時若手の筆頭として恐るべきスピードを見せていたミック・ドゥーハンだ。
レースの展開は、まさに筋書きのないドラマそのものだった。予選から両チームは火花を散らし、僅差でガードナー/ドゥーハン組がポールポジションを獲得。決勝レースが始まると、ホンダチームはその速さを遺憾なく発揮する。ドゥーハンが2周目にトップに立つと、そのまま独走態勢を築き始めた。
しかし、レースが中盤に差し掛かろうとしていた40周目、最初のドラマが起こる。トップを快走していたガードナーが、シケインでまさかの転倒を喫したのだ。彼はすぐにマシンを起こしてピットに戻ったが、このアクシデントにより、トップの座は平/ローソン組のヤマハへと明け渡された。
ここから、ホンダチームの壮絶な追い上げが始まる。ガードナーとドゥーハンは、観客の度肝を抜くような猛烈なペースで周回を重ね、ついに2位まで順位を挽回する。再びトップ争いが現実味を帯び、サーキットのボルテージは最高潮に達した。しかし、運命はあまりにも残酷だった。102周目、勝利への執念の走りを続けていたガードナーのRVF750が、ヘアピンカーブ付近で突如スローダウン。マシンはそのままコース脇に停止した。原因は、ガス欠。彼らのレースは、ここで終わりを告げた。
最大のライバルが脱落したことで、平/ローソン組は、その後、百戦錬磨のローソンらしい安定した走りと、悲願達成へ向かう平の慎重な走りで、着実に周回を重ねて行った。そして午後7時30分、ローソンが駆るYZF750がチェッカーフラッグを受けた瞬間、鈴鹿サーキット全体が歓喜に包まれた。平忠彦は、ついに長年の「悲願」を達成したのだ。それは8耐の歴史の中でも最も感動的な勝利の一つとして、16万人の観衆の心に深く刻まれた。
この1990年のレースは、単に誰が最も速かったかという物語ではない。それは、モータースポーツの本質そのものを凝縮したようなドラマだった。ガードナー/ドゥーハン組のホンダは、ポールポジションを獲得し、驚異的な追い上げを見せたことからもわかるように、純粋なスピードではおそらく最速のパッケージだった。しかし、彼らの敗因はスピードの欠如ではなく、燃料管理というレース戦略の失敗だった。一方で、平の勝利は、長年の挫折を乗り越えた末の達成という、極めて人間的な物語がその核にあった。この感情的な背景こそが、彼の勝利をファンにとって忘れがたいものにしたのだ。最終的な勝敗は、圧倒的なスピード、人間の情熱とミス、マシンの限界、そして運という、複雑に絡み合った要素によって決まった。このレースは、耐久レースの勝利がいかに多角的な要素の上に成り立っているかを、博物館を訪れる人々に伝えるための教材と言えるだろう。

歌われざる英雄たち - 展示車両の物語

プライベーターの挑戦：もう一つのレース

鈴鹿8耐のパドックでは、ファクトリーチームとプライベーター（個人参加チーム）との間には、天と地ほどの差が存在した。ファクトリーチームが、空調の効いた清潔なピットで、無限とも思える潤沢な資金と人員を背景に活動する一方 、多くのプライベーターは限られた予算と、ボランティアスタッフの情熱によって支えられていた。
このような状況において、プライベーターにとっての勝利は、必ずしも表彰台に上ることではなかった。極めて過酷なことで知られる鈴鹿8耐は、マシンの信頼性と人間の忍耐力が極限まで試される試練の場である。8時間という長く厳しい戦いを生き抜き、チェッカーフラッグを受けること、すなわち「完走」すること自体が、途方もない偉業であり、それ自体が一種の勝利だった。

向陽会ドリームレーシングチーム

この展示車両を走らせたチームの名前は「向陽会ドリームレーシングチーム」。「向陽会」とはホンダの従業員向け福利厚生団体（レクリエーション団体）の名称であり、ホンダ社内、あるいは関連ディーラーの従業員によって構成される組織である。現在でも、「Honda 向陽会」の名を冠したチームが、四輪・二輪の様々なレースに参戦している。
資料が少なく正確なことはわからないが、ゼッケン85番の向陽会ドリームレーシングチームも、ホンダ製品の製造や販売に携わる人々自身の情熱から生まれたチームだったのだろう。自らが関わる会社のフラッグシップマシンで、世界最高峰の舞台に挑戦する。まさに、ホンダの企業文化とその従業員の熱意が結合したチームである。
そのRC30のステアリングを託されたライダーは、堀川修一氏と白井徹也氏。彼らの名前は、ローソンやガードナーのように世界的に知られているわけではない。しかし、彼らはクラブマンレースやプライベーター活動の根幹を成す、献身的で情熱的なレーサーたちを代表する存在だ。彼らが成し遂げたことは、その技量と勇気の紛れもない証と言えるだろう。

ゼッケン61番 RC30の軌跡：耐久性の勝利

この車両に関する最も重要な事実は、1990年の鈴鹿8耐を「完走」したという記録である。リタイア率の高さで知られ、この年には絶対王者であるはずのホンダのワークスマシンさえも完走できなかったレースにおいて、この事実は極めて大きな意味を持つ。
このチームの完走という結果は、VFR750R (RC30)というマシンの本質的な品質と信頼性の、これ以上ない証明となった。最新鋭のワークスマシンRVF750がリタイアする一方で、市販車をベースとしたこのRC30は8時間の試練に耐え抜いたのだ。それは、RC30に込められたレーシングDNAと高品質なエンジニアリングが、単なる宣伝文句ではなく、世界で最も過酷なレースの一つを走り切ることを可能にする、本物の性能であったことを示している。彼らの物語は表彰台の華やかさとは無縁かもしれないが、巨大な挑戦に正面から立ち向かい、見事にそれを成し遂げた、誇り高き記録なのだ。

表2：1990年 鈴鹿8時間耐久ロードレース - 主な結果

2つの物語の交差点（INTERSECTION)

ホンダ VFR750R (RC30)がモーターサイクル史に残した遺産は、深く、そして多面的である。それは、公道用バイクとレーシングマシンの関係を再定義し、プロフェッショナルレースの世界で圧倒的な支配力を発揮する一方で、同時に、その堅牢で信頼性の高いプラットフォームによって、数多くのプライベーターたちの夢を実現させる力となった。
ここに展示されているこの車両は、その2つの物語の交差点だ。それは、1990年代のモータースポーツシーンを席巻した技術的な野心と文化的な熱狂へ、我々を直接結びつける存在だ。この一台は、ファクトリーという巨人の物語と、同じ試練に挑んだ情熱的な個人の物語の両方を、その身に刻んでいる。

ENGLISH DESCRIPTION

The VFR750R (RC30) was a limited-edition model with 1,000 units produced for the domestic market, released in August 1987. Because it was handmade rather than mass-produced, its price was high at 1.48 million yen. Despite the cost, it was so popular that Honda received nearly three times as many orders as the 1,000 units available, and the bikes had to be sold by lottery.

The vehicle on display was used by Shuichi Horikawa and Tetsuya Shirai of the Koyokai Dream Racing Team to compete in and complete the 13th Suzuka 8 Hours endurance race in 1990.

That race was won by the pairing of Tadahiko Taira and Eddie Lawson on a Yamaha YZF750, marking the fulfillment of Taira's long-held ambition to conquer the Suzuka 8 Hours.

繁体字

VFR750R (RC30) 於1987年8月發售，是國內限量1000台的限定販售車型。由於採用手工而非流水線生產，其價格高達148萬日圓，但人氣極高，1000台的產量卻收到了將近三倍的訂單，最終需以抽籤方式販售。

展示車輛是堀川修一先生與白井徹也先生在1990年第13屆鈴鹿8小時耐久賽中，代表向陽會夢幻賽車隊出賽並完賽的車輛。

該場比賽由平忠彥與艾迪・勞森組成的車隊駕駛 Yamaha YZF750 奪冠，也實現了平忠彥先生長久以來稱霸鈴鹿8耐的願望。