VINTAGE Club by KINTO コラボ企画第4弾「トヨタ セラ」登場！

10月2日より予約開始！12月5日よりレンタルスタート！

(解説文先行公開。車両の展示は12月からとなります）

四国自動車博物館では、トヨタ自動車およびKINTOが展開する旧車コミュニティ「VINTAGE Club by KINTO」とのコラボレーション企画第4弾として、12月より3カ月間の期間限定で「トヨタ セラ（EXY10型）」の特選旧車レンタカーサービスならびに特別展示を開始します。当館は、1960年代から1980年代の国内外のレーシングカーやラリーカー、クラシックカーを中心に動態保存・展示を行う施設ですが、今回の企画で取り上げる「トヨタ セラ」は、それらの車両とは全く異なるベクトルで、世界の自動車史に極めて特異な足跡を残した一台です。

VINTAGE Club by KINTOの旧車レンタカー初登場の「セラ」を是非四国自動車博物館にてご体感ください。

バブルの熱狂が産み落とした「未来」の記憶と、スーパーカーへと受け継がれたDNA

誕生の舞台裏：熱狂の時代と若き開発者たちの挑戦

バブル経済という特異なインキュベーター

トヨタ セラが誕生したのは、日本中が未曾有の好景気に沸き、社会全体が未来に対する無限の楽観論に包まれていた「バブル期」という特異な時代である。1980年代後半から1990年代初頭にかけての日本の自動車メーカーは、好調な内需と潤沢な開発資金を背景に、採算性や既存のマーケティングの枠組みを超えた、自由で多様なクルマづくりに挑戦することが許されていた。この時期には、日産・スカイラインGT-R（R32型）やトヨタ・セルシオ（レクサスLS400）、さらにはオートザム・AZ-1といった、後世に語り継がれる名車が次々と産み落とされている。セラもまた、こうした「資金を度外視してでも新しい価値を創造する」という時代の熱気なしには誕生し得なかったプロダクトである。

東京モーターショーでの熱狂と「AXV-II」

セラの原点は、バブル経済の絶頂期に向かいつつあった1987年、東京の晴海で開催された第27回東京モーターショーに出品されたコンセプトカー「AXV-II」に遡る。このモーターショーにおいて、トヨタ自動車は「走る喜び。人とくるまのトキメキ未来」をテーマに掲げ、数々の先進的なコンセプトカーを雛壇に並べた。その中でも、社内の若手デザイナーやエンジニアたちが中心となって開発したAXV-IIは、ルーフ部分まで大きく回り込んだ巨大なグラスキャノピーと、斜め上方に開口するガルウィング（バタフライ）ドアを採用し、来場者の耳目を一身に集めた。

ワインメタリックとシルバーの2トーンカラーで仕上げられたこのコンセプトカーに対し、会場では「いつ市販するのか」という多数の問い合わせが殺到した。通常、モーターショーに出展されるコンセプトカーは、あくまで技術的あるいはデザイン的な方向性を示すためのアドバルーンであり、生産技術やコスト、安全基準の壁に阻まれ、市販化される過程で大幅にデザインが妥協されるのが常である。とりわけ、ドアがルーフにまで達する構造は、ボディ剛性の確保や雨漏り対策、さらには横転時の安全性など、市販化に向けて解決すべき課題が山積していた。

しかし、寄せられた大きな反響を受け、社内の若手開発陣は「この夢の造形を、いささかの妥協もなくそのままの形で市販化しよう」と奮起した。車名はフランス語の「être（〜である）」の未来形に由来し、「未来に向けて羽ばたく夢のあるクルマ」という意味を込めて「セラ（SERA）」と名付けられ、夢の具現化に向けた前代未聞の開発プロジェクトが本格的に始動したのである。

夢の造形を支えた堅実な中身：信頼の基本スペックとパッケージング

スターレット（EP82型）のプラットフォーム流用

コンセプトカーの市販化にあたり、最大の課題は「いかにしてこの非日常的なデザインを、日常的に過不足なく使用できる市販車として成立させるか」であった。その奇抜で未来的なルックスとは裏腹に、セラの中身は非常に堅実で信頼性の高いメカニズムで構成されている。

プラットフォームには、当時高い信頼性と取り回しの良さで評価されていたコンパクトカー「EP82型スターレット」のコンポーネントが採用された。ホイールベースはスターレットと共通の2300mmに設定され、サスペンション形式や駆動系も基本構造を共有している。これにより、莫大な開発コストを抑えつつ、トヨタ車として求められる極めて高い耐久性と、全国のディーラー網で容易に整備できるメンテナンス性を確保することに成功したのである。

（※表内データは当時のカタログおよび関連する技術資料に基づく）

4E-FEから5E-FHEへの排気量拡大

エンジンに関しても、開発初期にはスターレット用の1.3L直列4気筒エンジン（4E-FE型）の流用が検討されていた。しかし、開発が進むにつれて大きな問題に直面した。ガルウィングドアを支えるためのボディ剛性の確保、そしてルーフまでを覆う多量のガラスの採用により、車体重量がスターレットと比較して大幅に増加してしまったのである。外観はスタイリッシュでスポーティであるにもかかわらず、加速性能が鈍重であることは、トータルでの高品質を是とするトヨタの開発陣にとって看過できない問題であった。

この重量増という課題を克服するため、開発陣は4E-FE型をベースにしつつも、通常行われるボアアップ（シリンダー内径の拡大）ではなく、ロングストローク化（ピストン行程の延長）という手法を選択した。これにより排気量を1.5Lに拡大した「5E-FHE型」エンジンが、セラ専用のパワーユニットとして搭載されることとなった。最高出力110ps、最大トルク13.0kg・mを発生するこのエンジンは、高回転型のピーキーな特性ではなく、実用域での豊かなトルクを重視したセッティングが施されている。この堅実なエンジンチューニングと、わずか4.3mという極めて小さな最小回転半径（3車線あれば切り返しなしでUターン可能）により、セラは見た目の軽快さを裏切らない、市街地での極めて優れた取り回しと扱いやすさを手に入れたのである。

航空工学と最新技術の結晶：グラスキャノピーとドア機構の秘密

3次元曲面ガラスと「グラッシー・キャビン」

セラのキャビンは、ルーフの大部分がガラスで覆われた「グラッシー・キャビン」と呼ばれる構造を持っている。日本板硝子（NSG）との共同開発により生み出されたこのガラス群は、極めて複雑な3次元曲面ガラス（3次曲面ガラス）で構成されており、特に熱線アンテナ付きのリアガラスは、1枚ガラスのパノラミックハッチとしては当時世界最大級と認定された。日本板硝子はこのセラのガラスを製造するために、プレス成形でありながらワンステージで強化までを行う効率的な浅曲げ専用炉（NHP）を開発し、後に深曲げや吸引曲げを組み合わせて面精度を向上させるなど、ガラス製造技術そのものを一段上の次元へと引き上げた。これにより、セラは外界と完全に隔絶されていながら、オープンカーと同等、あるいはそれ以上の全天候型パノラマビューを実現したのである。

ドア操作力温度補償ステーの革新性

そして、セラの最大のアイデンティティが、斜め前方に跳ね上がる「ガルウィングドア（厳密にはバタフライドアまたはディヘドラル・ドアに分類される）」である。このドアは、単なるデザイン上の奇をてらったものではなく、日常的な使い勝手を向上させるという実用的な側面も持ち合わせていた。全開時でも全高は1875mmに収まり（一般的なミニバンと同等以下）、横方向への張り出しはわずか425mmであるため、一般的なヒンジドアを大きく開くよりも狭い駐車スペースで乗り降りが可能であった。

しかし、一般的な高圧ガスダンパーを用いた跳ね上げ式ドアには、物理法則に起因する致命的な弱点があった。ガスダンパー内のガス圧やオイルの粘度は気温によって大きく変化するため、夏場は反発力が強すぎてドアを閉めるのに多大な腕力を要し、逆に冬場は反発力が弱まり、開けたはずのドアが自重で落ちてきて乗員の頭を直撃するという問題である。欧州のスーパーカーなどでは、これを「オーナーが甘受すべき我慢」として許容する文化があったが、世界最高水準の品質を標榜するトヨタの開発陣は、これを大衆車ベースの市販車で許すわけにはいかなかった。

この物理的課題を解決するため、開発陣は世界初となる「ドア操作力温度補償ステー」という驚異的な機構を考案した。セラのドアには、外から見える主たるガスダンパー（ドアステー）に加え、ドアパネルの内部にもう一本の温度補償用ダンパーが隠されるように組み込まれている。この2本のダンパーは、「ステーリンク」と呼ばれるシーソー状の軸の両端で物理的に連結されている。夏場になり気温が上昇すると、内部の補償ステーが熱によって縮み、主ダンパーの過剰な反発力をシーソーの原理で逃がす。逆に冬場に気温が低下すると、補償ステーが伸びることで、反発力を失った主ダンパーを押し縮める方向へ力を補助する仕組みである。

この二重ダンパーとリンク機構の絶妙な連携により、氷点下の厳冬期であっても炎天下の猛暑であっても、常に一定の軽い力でドアを開閉できるという、トヨタらしい恐るべき精度と信頼性を実現したのである。

バブルの遊び心：最先端のエレクトロニクスと音響空間

スーパーライブサウンドシステム（SLSS）

最も特筆すべきオプションが、「スーパーライブサウンドシステム（SLSS）」である。これは、トヨタと富士通テン（現・デンソーテン）が共同開発した、車載用としては世界初となるDSP（デジタル・シグナル・プロセッサー）搭載のオーディオシステムであった。セラのようにガラス面積が極端に多い車内は、音の乱反射が激しく、本来であればカーオーディオにとって最悪の音響環境である。

この問題に対処するため、富士通テンは25mm×20mm、重さ約2グラムという極小パッケージの「DSP LSI」を新規に開発した。車内における音の「直接音」「初期反射音」「残響音」の構造を徹底的に解明し、プログラミングによるデジタル処理を行うことで、ガラスドームという悪条件を逆手に取ったリアルな臨場感の創出に成功したのである。

システムは、フロント、センター、リア、ツイーターなど計10個のスピーカーと、トランクに設置された容量8Lのアコースティック・レゾナンス・ウーハー（ARW）を組み合わせ、最大出力133Wのアンプ（5チャンネル内蔵）で駆動された。さらに驚くべきことに、リアのスピーカーには電子ガバナモーターとウォームギヤが内蔵されており、DSPのモード切替と連動してスピーカーユニット自体の向きが物理的に45度回転する「ユニットアングル自動制御」機構が備わっていた。

DSPには2種類のモードが用意されている。

カジュアルモード（CASUAL MODE）： リアガラスの反射を利用し、間接音によって自然な広がりと奥行きを演出するモード。直接音から残響音までの遅延時間を1.6秒に設定し、コンサートホールのような豊かな残響を持たせた。
ファンキーモード（FUNKY MODE）： リアスピーカーが前方を向き、リスナーに直接音をぶつけることで、小さなライブハウスやディスコのようなタイトでエネルギッシュな重低音空間を演出するモード。残響音は0.3秒と短く設定され、ビートの効いたエキサイティングな音響を実現した。

これらの機能はすべてボタン一つ（WARPボタン）で切り替えることができ、当時のドライバーに未知のサウンド体験を提供した。

エアファンタジーとプロジェクターヘッドランプ

音響に加えて、嗅覚へのアプローチも試みられた。エアコンの吹き出し口から定期的に3種類の香りを切り替えて放出するスペースフレグランサー「エアファンタジー」という極めて珍しいオプションも設定されていた。また、エクステリアにおいては、トヨタ車として初となる「プロジェクターヘッドライト（ロービーム）」が採用され、低いノーズデザインと近未来的なフロントマスクの形成に大きく寄与している。

これらの装備群は、セラが単なる移動の道具ではなく、乗員の五感すべてを刺激する「タイムマシン」あるいは「宇宙船」のような体験装置として設計されていたことを物語っている。

オート店・ビスタ店から放たれた「時代の徒花」

1990年3月、セラは満を持して市場に投入された。販売チャンネルは、若者や女性、あるいは新しいトレンドに敏感な層が主な顧客層だった「オート店」と「ビスタ店」の２つである。

今回この特別レンタカー企画の舞台となる「四国自動車博物館」を現在管理・運営している「ネッツトヨタ南国株式会社」は、1980年に「トヨタビスタ高知株式会社」として設立された企業である。すなわち、セラは同博物館のルーツと深い関わりを持ち、かつて自社で販売を手掛けていた非常に縁の深い車両なのである。Vintage Club by KINTOによる初のセラ投入の場となることは意義深い巡り合わせと言えよう。

プロモーションにおいては「アンブレラではない。飛行機でもない。もちろん、ふつうの自動車でもない。」「とんでるセラ」といったキャッチコピーがカタログやテレビCMで踊り、その非日常感が大々的にアピールされた。初期のボディカラーには、グリニッシュイエローマイカメタリックやワインレッドマイカなど、バブル期特有の華やかな色彩が多数用意され、街角で強烈な存在感を放った。

しかし、市販化されたセラには、コンセプトカーの理想と現実の狭間での葛藤、そして抗えない時代の変化が待ち受けていた。 巨大なグラスキャノピーは、冬場は温室のように快適であったものの、日本の過酷な夏の直射日光の前では、標準装備された強力なエアコンや、取り外し可能なルーフインナーパネル（サンシェード）をもってしても、車内の温度上昇を完全に防ぐことは難しかった。そのため、オーナーたちは乗車前にガルウィングドアを繰り返し開閉し、車内の熱気を一気に逃がすという独自の作法を強いられることとなった。

さらに不運であったのは、販売が開始された1990年がバブル経済のピークであり、間もなく未曾有の不景気へと向かう転換期であったことである。急速な景気後退に伴い、消費者の嗜好はRV（現在のSUVやミニバン）などの実用的で多人数が乗れる車両へと急速にシフトしていった。1995年の生産終了までに製造されたセラの総数は16,000台弱に留まり、その大半は販売初年度である1990年中に登録されたもので、以降の販売台数は低迷を極めた。

実用性における数々の課題を抱えながらも、それ以上に「圧倒的なデザインと遊び心」を最優先したセラは、バブル崩壊後のコストカット至上主義と実用性重視、そして側面衝突等の安全基準の厳格化の波に飲まれ、後継モデルが作られることなく一代限りでその幕を閉じた。しかし、経済合理性だけでは決して生み出すことのできないこのクルマは、だからこそ、あの狂騒の時代にしか咲くことのできなかった美しくも儚い「時代の徒花」として、今なお色褪せない強烈なロマンと存在感を自動車愛好家たちに放ち続けているのである。

世界最高峰のスーパーカーへ受け継がれたDNA

しかしセラの物語は、日本の国内市場で一代限りでひっそりと終わったわけではなかった。その革新的なドアデザインは、海を越え、世界の自動車史にその名を永遠に刻むこととなる。それが、1990年代を代表する、ひいては自動車史上最高傑作の一つと謳われる伝説のスーパーカー「マクラーレン・F1（McLaren F1）」との数奇な繋がりである。

1988年、ブラバムやマクラーレンのF1マシン設計において天才と称されたデザイナー、ゴードン・マレー（Gordon Murray）は、究極の市販ロードカーの開発を構想していた。マレーの理想は、徹底的な軽量化、自然吸気のBMW製V12エンジンの搭載、そして何よりも、車両の重量配分と運転感覚を最適化するための「センターシート（運転席が車体中央に配置され、その後方左右に助手席を配置する3シートレイアウト）」の採用であった。

しかし、このセンターシート・レイアウトを実現するには、極めて難解なパッケージングの課題が存在した。乗員が車体中央の運転席にスムーズに乗り込むためには、サイドシル（足元）からルーフ付近まで大きく開口する特殊なドアが必要となる。一般的な横開きのヒンジドアではアクセスが困難であり、かといって、ランボルギーニ・カウンタックのような前ヒンジの垂直ガルウィングや、ルーフ部分を大きく切り取る構造を採用すれば、市販車初採用となるカーボンファイバー製モノコックシャシーの構造的連続性が断たれ、剛性が著しく低下してしまう。これは、マレーが求める「軽量かつ高剛性」という理想を根底から覆すものであった。

この解決困難なパッケージングのジレンマに直面していたマレーの目に留まったのが、ロンドンの街角に停まっていた1台の「トヨタ セラ」であった。マレーは毎日その車の横を通り過ぎるうちに、セラが採用している「ルーフの一部ごと斜め前方に跳ね上がるディヘドラル（バタフライ）・ドア」の構造が、自らの直面している課題への完璧なソリューションであることに気付いたのである。

ルーフ部分を少しだけ切り取り、Aピラーを支点にして前方斜め上に跳ね上がるこの機構であれば、サイドシルの高さを維持したまま広い開口部を得ることができ、かつカーボンシャシーの剛性を犠牲にすることなくセンターシートへの容易なアクセスを確保できる。マレーは実際にセラを借り受け、同僚のブルース・マッキントッシュと共に深夜までワイヤーフレームのモックアップを用いてドアの設計を固定したと後年のインタビューで証言している。

こうして、わずか1.5Lの直列4気筒エンジンを積み、最高出力110ps程度の大衆車ベースのコンパクトクーペは、最高速度391km/hを誇り、1995年のル・マン24時間レースで総合優勝を飾ることになる、新車価格1億円超のスーパーカー「マクラーレン・F1」のドアデザインに直接的なインスピレーションを与えたのである。

このディヘドラル・ドア（バタフライドア）の系譜はマクラーレン・F1にとどまらず、その後、フェラーリ・エンツォやラ・フェラーリ、BMW i8、そしてマクラーレンの以降の市販モデル（P1や720Sなど）へと脈々と受け継がれていくこととなる。さらに近年、ゴードン・マレーが自身の会社（Gordon Murray Automotive）から発表したマクラーレン・F1の精神的後継車たるハイパーカー「T.50」においても、このドア機構は健在である。つまり、トヨタ セラが生み出した「未知への翼」のDNAは、30年以上の時を超えて、世界最高峰のハイパーカーたちの空力とパッケージングの根幹を支え続けているのである。

歴史を「体感」するまたとない機会

トヨタ セラは、日本が最も豊かで熱気に満ちていたバブル時代が生み出した、紛れもない奇跡の一台である。それは単なる派手なルックスを持ったクーペではなく、温度補償ダンパーのようなトヨタの異常なまでの技術的執念と、SLSSに見られるエレクトロニクスの先見性、そして世界のスーパーカー史を変えたパッケージングの妙が詰め込まれた、極めて歴史的価値の高い工業製品である。

「VINTAGE Club by KINTO」との特別企画は、単に貴重な車両を博物館のフロアで「見る」だけでなく、実際にステアリングを握り、公道を「走らせる」ことができるという点において、極めて画期的な試みである。グラスキャノピー越しに広がる全天候型のパノラマビュー、1.5L 5E-FHEエンジンの軽快な鼓動、そして、ゴードン・マレーをも魅了したあのドアを自らの手で跳ね上げるという非日常体験。これらは、現代の徹底的に効率化された自動車では決して味わうことのできない、五感に訴えかけるエモーショナルな体験となるだろう。

この冬、バブルの夢と未来へのロマンを乗せて走る「トヨタ セラ」と共に、特別なひとときを過ごしてみてはいかがだろうか。皆さまのご来館を、心よりお待ち申し上げる。