跳ね馬ならざる跳ね馬：フェラーリ・ディーノ246GT

四国自動車博物館に佇むこの一台、ディーノ246GT。その流麗なフォルムには、フェラーリのエンブレムである「カヴァリーノ・ランパンテ（跳ね馬）」が存在しない。これはデザイン上の選択ではなく、この車が持つ複雑で感動的な物語の始まりを告げる意図的なものである。この車は、エンツォ・フェラーリという一人の男のエンジニアリングへの執念と、息子への海よりも深い愛情が交錯する点に生まれた、特別な存在なのである。

エンツォ・フェラーリにとって、「真のフェラーリ」とは、咆哮するV12エンジンを心臓に持つマシンでなければならなかった。それは彼の哲学であり、ブランドの神髄そのものであった。しかし、1960年代、市場は変化の兆しを見せていた。ポルシェ911のような、より小型で俊敏な6気筒エンジンのスポーツカーが商業的な成功を収め、新たな市場を切り拓いていた。この潮流に対し、マラネッロも無関心ではいられなかった。

ここでエンツォが下した決断は、単なる小型モデルの開発ではなかった。それは、フェラーリというブランドの神聖性を守りつつ、新たな市場へ参入するための、極めて戦略的な一手であった。彼は、自らの「V12以外はフェラーリにあらず」という教義を曲げることなく、この新しいプロジェクトを推進するために、愛息アルフレディーノの愛称「ディーノ」を冠した独立したブランドを創設したのである。これは、プロジェクトが万が一失敗した場合でも、フェラーリ本体のプレステージを傷つけないための防波堤であり、同時に、これから語られる悲劇的な運命を背負ったエンジンへの、最大限の敬意の表れでもあった。つまり、ディーノは「フェラーリではない」のではなく、エンツォの哲学と市場の現実、そして父性愛という、相反する要素を両立させるために生まれた「跳ね馬ならざる跳ね馬」なのである。

悲劇が生んだ傑作 -- アルフレディーノの夢

ディーノV6エンジンの物語は、技術的な革新の歴史であると同時に、一人の若き天才の夢と、その夢を永遠に刻もうとした父の愛の物語である。エンツォ・フェラーリの長男、アルフレード・フェラーリ、愛称「アルフレディーノ」または「ディーノ」は、父の情熱を受け継ぎ、将来を嘱望された優秀なエンジニアであった。モデナの工業高校を卒業後、ボローニャ大学で工学の学位を取得した彼は、父の帝国でその才能を開花させ始めていた。

1950年代半ば、フェラーリはグランプリレースで苦戦を強いられていた。エンツォは、かつてスクーデリア・フェラーリ時代（アルファ・ロメオのワークスチーム）にその手腕に一目置いていた伝説的なエンジン設計者、ヴィットリオ・ヤーノを呼び戻す決断を下す 。ヤーノは、アルファ・ロメオの6c/1750や8c/2300といった傑作エンジンを生み出した巨匠であり、その経験はフェラーリにとって計り知れない価値があった。

この老練なマエストロと、未来を見据える若きアルフレディーノの出会いが、運命の歯車を回した。二人はフォーミュラ2（F2）用の新しいV6エンジンの開発プロジェクトでタッグを組んだ。ヤーノが持つ戦前の古典的な設計思想と、アルフレディーノが提唱する軽量・高回転を目指す近代的なコンセプトが融合し、革新的なエンジンの礎が築かれていった。このコラボレーションの具体的な成果の一つが、エンジンのバンク角に見られる。当初60度で設計されていたバンク角は、吸気効率を最大化するために65度へと再設計された。このわずか5度の変更により、Vバンクの谷間に垂直に近い形で吸気ポートを配置することが可能となり、レーシングエンジンとしてのポテンシャルを飛躍的に高めた。これは、二人のエンジニアが交わしたであろう無数の議論と、互いの知識への敬意が生んだ、具体的な技術的遺産である。

しかし、その夢が結実する直前、予期せぬ悲劇が訪れる。1956年6月、アルフレディーノは進行性筋ジストロフィーにより、わずか24歳という若さでこの世を去った。エンツォの悲しみは計り知れないものだった。息子が情熱を注いだV6エンジンは、もはや単なるレース用のパワーユニットではなくなった。それは、息子の生きた証そのものであり、彼が残した夢の結晶となった。

アルフレディーノの死から5ヶ月後、最初のV6エンジンユニットに火が灯された。エンツォは、このエンジンを搭載するすべての車両に、フェラーリの名ではなく、息子の愛称「ディーノ」を冠することを決めた。こうして、ディーノV6エンジンは、悲劇の中から生まれ、父の愛によって永遠の命を吹き込まれた傑作として、その歴史を歩み始めることになったのである。

マラネッロの心臓、世界へ -- ディーノV6の波及

アルフレディーノの遺産となったV6エンジンは、ディーノという一台のスポーツカーに留まらず、イタリア自動車産業全体に大きな影響を与える存在へと発展していく。その背景には、レースのレギュレーションと、フィアットを中心とした企業間の複雑な力学があった。

戦略的提携 -- フィアット・ディーノの誕生

ディーノV6エンジンがマラネッロの壁を越えた直接的なきっかけは、1967年から施行されるF2の新しいレギュレーションであった。この規定では、ホモロゲーション（公認）を取得するために、レース用エンジンと同じ設計のエンジンを搭載した市販車を、年間500台以上生産することが義務付けられた。当時のフェラーリは、少量生産の高級スポーツカーメーカーであり、年間500基ものエンジンを生産する能力を持ち合わせていなかった。

この難題を解決するため、エンツォ・フェラーリはイタリア最大の自動車メーカー、フィアットとの提携を決断する。この提携は双方に利益をもたらした。フェラーリはF2参戦の資格を得ることができ、フィアットは自社のラインナップにフェラーリ設計の高性能エンジンを搭載したプレステージモデルを加えることで、ブランドイメージを向上させることができた。

こうして誕生したのが「フィアット・ディーノ」である。この車は、優雅なスパイダー（ピニンファリーナ作）と、流麗なクーペ（ベルトーネ作）の2つのボディタイプで提供された。フロントにディーノV6エンジンを搭載したFRレイアウトのグランドツアラーであり、フェラーリの血統を持つエンジンを、より多くの人々が手にすることを可能にした。フィアットのブランドを冠してはいるが、その心臓部から響くサウンドは紛れもなくフェラーリのものであり、マラネッロで生産されたこのエンジンは、フェラーリとフィアットの戦略的提携を象徴する存在となった。

ラリー伝説の鼓動 -- ランチア・ストラトス

ディーノV6エンジンを搭載したもう一つの、そしておそらく最も象徴的な車が、ラリー界の伝説「ランチア・ストラトスHF」である。ベルトーネがデザインした楔形の過激なボディを持つこのマシンは、世界ラリー選手権（WRC）を制覇するためだけに生まれてきた、純粋なコンペティションマシンであった。

その心臓部として白羽の矢が立ったのが、ディーノ246GTに搭載されていた2.4リッターのV6エンジンだった。コンパクトでありながらパワフル、そしてレースで鍛え上げられた信頼性を持つこのエンジンは、ストラトスのミッドシップレイアウトに理想的だった。レース仕様ではさらにチューニングが施され、ワークスカーでは290馬力以上を発生したと言われている。

しかし、このエンジン供給は決して平坦な道のりではなかった。当時、ランチアはフィアットの傘下にあったが、フィアット社内には自社で開発を進めていた「フィアット131アバルト・ラリー」という競合車の存在があった。そのため、ストラトス計画を脅威と見なす勢力から妨害を受けるなど、エンジン供給は難航し、ストラトスの量産化は大幅に遅れることとなった。

このような内部の政治的対立を乗り越え、ディーノV6エンジンを搭載したストラトスは、1974年から1976年にかけてWRCで3年連続のマニュファクチャラーズチャンピオンに輝き、無敵の強さを誇った。この事実は、ディーノV6エンジンの設計がいかに優れ、多様な要求に応えられる汎用性を持っていたかを雄弁に物語っている。

結果として、同じ一つのエンジンが、三つの異なる哲学を持つ伝説的な車たちの心臓となった。すなわち、洗練されたミッドシップスポーツカー（ディーノ）、優雅なフロントエンジンGT（フィアット・ディーノ）、そして勝利至上主義のラリーウェポン（ランチア・ストラトス）である。この前例のない展開は、ディーノV6エンジンが単なる「V12の代替品」ではなく、それ自体がイタリア自動車史に燦然と輝く傑作であったことの、何よりの証明なのである。

進化の証明 -- 206GTから246GTへ

博物館に展示されているこの246GTは、ディーノというモデルが進化を遂げた完成形である。その祖先である「ディーノ206GT」は1968年にデビューし、約150台のみが生産された希少なモデルだ。206GTから246GTへの変化は、フェラーリの生産哲学における重要な転換点を象徴している。それは、少量生産の職人的な工房から、より市場を意識した近代的な自動車メーカーへと歩みを進める過程そのものであった。

この進化の核心は、生産効率、耐久性、そしてアメリカ市場での成功という目標にあった。そのために、いくつかの重要な技術的変更が加えられた。

第一に、エンジンの変更である。206GTの1987cc（2.0リッター）オールアルミ製エンジンは、246GTではボアを拡大し、2418cc（2.4リッター）へと排気量が引き上げられた。これに伴い、最高出力は180馬力から195馬力へと向上した。さらに重要な変更点は、シリンダーブロックの素材が、フィアット130用と同じ鋳鉄製に変更されたことである。これは、オールアルミというエキゾチックな仕様から、より耐久性が高く量産に適した素材への転換を意味し、長期的な信頼性を求める市場の要求に応えるものだった。

第二に、ボディとシャシーの変更が挙げられる。206GTのボディは、職人が手作業で叩き出したオールアルミ製であったが、246GTでは生産性を高めるために、スカリエッティによってスチール製へと変更され、スタンピングマシンによるプレス工法が導入された。また、シャシーはホイールベースが60mm延長され、直進安定性と居住性が向上した。この延長により、全長もわずかに伸びている。

これらの変更は、外観にも微妙な差異として現れている。最も分かりやすい違いは給油口で、206GTがキャップむき出しのレーシーなスタイルなのに対し、246GTはフラップ付きのカバーが備えられている。その他にも、エンジンフードのルーバーの数（206GTは片側6本、246GTは7本）、ドアキーの位置、リアのバックランプの数など、細部にわたって改良が施されている。

この一連の進化は、フェラーリの経営哲学の変化を明確に示している。軽量なオールアルミ構造を持つ206GTは、より純粋なドライビング体験を提供したかもしれないが 、商業的にディーノ・プロジェクトを成功させ、その後のフェラーリ製ミッドシップV8モデルへの道を切り拓いたのは、間違いなくこの246GTであった。1972年には、北米市場の要望に応える形でタルガトップモデルの「246GTS」が追加され、ディーノはフェラーリの量産化を推し進める原動力となったのである 。

Dino 206GT vs. 246GT 主要諸元比較表

V6の血脈、再び -- ディーノから296GTBへの道程

ディーノ246GTの生産が1974年に終了すると、フェラーリのロードカーのラインナップからV6エンジンは姿を消した。しかし、その血脈が途絶えることはなかった。マラネッロの魂は、サーキットで、そして他のブランドを通じて生き続け、約半世紀の時を経て、かつてない形で劇的な復活を遂げることになる。

眠れる遺産 -- F1とアルファロメオ

ロードカーからV6が消えた後も、フェラーリはこのエンジン形式のポテンシャルをモータースポーツの最高峰で追求し続けた。1980年代、F1がターボの時代に突入すると、フェラーリは1.5リッターのV6ターボエンジンを開発。126CKに始まる一連のマシンに搭載されたこのエンジンは、圧倒的なパワーを発揮し、1982年と1983年にフェラーリへ2年連続のコンストラクターズチャンピオンシップをもたらした。これは、フェラーリがV6というフォーマットをいかに熟知していたかを示す動かぬ証拠である。

そして現代、ディーノが持っていた「グループ内での技術協力」という精神は、新たな形で蘇る。2015年に発表されたアルファロメオ・ジュリア・クアドリフォリオに搭載された2.9リッターV6ツインターボエンジンは、フェラーリのV8エンジンをベースに、フェラーリのエンジニアが中心となって開発したものであることが広く知られている。このエンジンは、かつてディーノV6がフィアットやランチアに供給されたように、グループ内ブランドの高性能モデルの心臓部となり、その卓越したパフォーマンスで世界中の専門家から絶賛された。アルフレディーノが始めたV6の物語は、形を変えながらも確かに受け継がれていたのである。

輝かしき帰還 -- 296GTBと「ピッコロV12」

そして2021年、フェラーリは世界を驚かせる一台を発表する。「296GTB」。その名の「29」は排気量2.992リッター、「6」は気筒数を意味し、フェラーリのロードカーにV6エンジンが正式に復活した瞬間であった。しかし、これは単なる原点回帰ではなかった。それは、アルフレディーノの夢が、21世紀の最新技術によって再解釈され、昇華された姿であった。

かつて、父の哲学を守るために「ディーノ」の名で世に出たV6エンジン。今や、その子孫はフェラーリの未来を担う中核技術として、堂々と「フェラーリ」の名を冠している。アルフレディーノのビジョンが、半世紀の時を超えて完全に証明された瞬間であった。

四国自動車博物館のディーノが語る物語

この博物館にある246GTは、アクシデントのためルーフ部分、ボディ表面から車内までが損傷した車両を、当博物館のオーナーが入手し、レストアしたもの。シートやダッシュボードなどは再生不能であったためレース仕様に仕上げた。フロントノーズ、左右のドア、トランクリッド部分はアルミの叩き出しで形成。オリジナルよりも約200ｋｇの軽量化に成功。車高も約30mmダウンとなっている。若き日のオーナーはこのマシンを駆って全国各地の大会に参戦していたと聞いている。その証が今もフロントガラスに残されている。

English Translation

The Dino 246GT at the Shikoku Automobile Museum stands apart. Its elegant body lacks the "Prancing Horse," Ferrari's iconic emblem. This was a strategic decision by Enzo Ferrari, who held the philosophy that a "true Ferrari" must have a V12 engine. To enter the smaller 6-cylinder market without compromising his principles and to protect the brand's image, he established a new brand under the name "Dino," the nickname of his beloved son, Alfredino. This was the beginning of the story of "the prancing horse that wasn't," a tale where paternal love and business philosophy intersect.

The heart of this car, the V6 engine, was a project into which Enzo's son Alfredino, a promising young engineer, poured his passion. Tragically, he passed away from illness in 1956 at the young age of 24, just before its completion. After his son's death, Enzo decided that all cars equipped with the completed V6 engine would bear the "Dino" name. It was a testament to his son's life and the birth of a masterpiece born from tragedy.

The excellence of the Dino V6 engine was proven far beyond the walls of Maranello. To meet Formula 2 racing regulations, Ferrari partnered with Fiat, leading to the creation of the "Fiat Dino." Furthermore, this same engine was mounted in the legendary rally car, the "Lancia Stratos," which achieved three consecutive victories in the World Rally Championship, demonstrating its high performance and reliability to the world.

The Dino evolved from the early, rare aluminum-bodied 2.0L model, the "206GT," to the steel-bodied 2.4L "246GT," which offered greater productivity and durability. This move led to commercial success and paved the way for Ferrari's later mid-engine V8 models.

After disappearing from the Ferrari lineup, the V6 lineage made a triumphant return after nearly half a century with the modern "296 GTB." The V6, once separated to protect a father's philosophy, has now become a core part of Ferrari's future. The specific car at the Shikoku Automobile Museum continues to tell this profound story of a father and son's love and technological innovation.

繁體中文 (Traditional Chinese) 翻譯

靜靜佇立於四國自動車博物館的Dino 246GT，其流線的車身上不見法拉利的「躍馬」標誌。這是恩佐・法拉利（Enzo Ferrari）所做出的戰略性決定，因為他堅信「真正的法拉利」必須搭載V12引擎。為了在不違背自身哲學且保護品牌形象的前提下進入小型6缸引擎市場，他以愛子阿爾弗雷迪諾（Alfredino）的暱稱「Dino」創立了一個新品牌。這是一個父愛與經營哲學交織的「非躍馬的躍馬」故事的開端。

這輛車的心臟----V6引擎，是恩佐備受期待的工程師兒子阿爾弗雷迪諾傾注熱情的開發項目。然而，他在1956年、年僅24歲時因病去世，未能親眼見證引擎的完成。在兒子離世後，恩佐決定將所有搭載這款V6引擎的車輛都冠上「Dino」之名。這不僅是兒子活過的證明，也是一個從悲劇中誕生的傑作。

Dino V6引擎的卓越性，跨越了馬拉內羅的圍牆而獲得證明。為了符合F2賽事認證規範，法拉利與飛雅特（Fiat）合作，催生了「Fiat Dino」。不僅如此，這款引擎更被搭載於拉力賽的傳奇「Lancia Stratos」上，並達成了世界拉力錦標賽（WRC）的三連霸，其高性能與可靠性因而聞名於世。

Dino從初期的稀有鋁合金車體2.0升「206GT」，進化為更具生產效率與耐久性的鋼製車體2.4升「246GT」，獲得了商業上的成功，並為法拉利後續的中置引擎V8車型開闢了道路。

曾經一度從法拉利血脈中消失的V6引擎，在歷經約半世紀後，以最新的「296 GTB」車型堂堂回歸。過去為了守護父親的哲學而獨立的V6，如今已成為承載法拉利未來的核心存在。四國自動車博物館的這輛Dino，至今仍靜靜地訴說著這段交織著父子之愛與技術革新的故事。